ウクライナ戦争
ブリティッシュ・エアウェイズとは？ 最近の決定 ロンドン-北京航路の運休は、ウクライナ紛争と関係があるのか？イスラエルとパレスチナの紛争は、ウクライナ戦争とどのように関係しているのだろうか？ コンテナ落下事故 アフリカ南部沖の荒天で？トンガで発生した地震は、台湾の通信インフラの脆弱性について何を物語っているのか？
それぞれ、武力紛争が私たちの世界を動かし、機能させる物理的なインフラに与えている負担の例である。
このような時代に 武力紛争が増加する時代 そして 高まる大国の緊張世界経済の仕組みに関する基本的な考え方に疑問が投げかけられている。グローバル貿易は、かつてグローバリゼーションの擁護者たちが期待したように各国をひとつにまとめるというよりは、むしろ以下のような傾向が強まっている。 国家によって武器化されつつある。.制裁は世界経済のセクターを分断している、 特にエネルギー市場の2つに分けられる。インターネットは、かつて国家権力が存在しない開かれた領域として注目された。 主権を持たないますます バルカナイズされている.
グローバリゼーションというと、人、製品、資金、情報の移動に目が行きがちだ。しかし、こうしたやり取りを可能にする物理的なシステムなしには、どれも成り立たない：アジアの工場からアメリカの店舗に商品を運ぶコンテナ船、アブダビでの朝食やパリでの夕食を可能にする空飛ぶ鋼鉄の巨大船、Zoomの通話やAmazonの注文、オンラインゲームのセッションを可能にする海底ケーブル。
紅海から北極海まで、武力紛争や地政学的緊張の高まりがこのインフラを脅かし、モノ、人、データのグローバル・サプライチェーンにかつてない負担をかけている。これまでのところ、世界経済を機能させるために私たちが依存している物理的なネットワークは、その圧力に耐えている。しかし、そのネットワークを維持する役割を担っている企業や政府関係者は、システムが見た目以上に脆弱である可能性があるとの懸念が高まる中、今後の事態に備えている。
ウクライナ戦争 紅海を駆け巡る
7月9日、マルタ船籍のコンテナ船ベンジャミン・フランクリン号が, フランスの海運会社CMA CGMが所有、 アフリカ南岸沖で悪天候に遭遇した。コンテナ44個を海に投げ捨てた。この事故はわずか数日前に起きた。 別の船が座礁した後 がケープタウン沖で座礁した。このような事故は、南半球の冬に荒れ狂うアフリカ大陸の先端を航行する危険を冒す船が従来はほとんどなかった理由、そして、なぜ異常な数の船がとにかく航行しているのかを思い起こさせる。
昨年11月以降 イエメンのフーシ派反政府勢力 は紅海の船舶を攻撃し、ドローンやミサイルを使用している。 いくつかの船舶を拿捕している。.首都を含むイエメンの領土の大部分を支配しているイランの支援を受けた武装勢力は、イスラエルに関連する標的のみを攻撃しており、彼らの同盟国であるハマスやガザの人々と連帯して行動していると言っているが、彼らが攻撃した船舶の多くはイスラエルとはほとんど、あるいは全く関係がない。攻撃が始まって以来、2隻の 隻が撃沈された。 そして ミサイル攻撃で3人の船員が死亡 を受けた。その 攻撃は続いている 米軍主導の国際軍事連合が、イエメン国内の発射地点への攻撃だけでなく、ミサイルを迎撃することで攻撃を防ごうと数カ月にわたって努力しているにもかかわらず、攻撃は続いている。
その危険性は、通常、エジプトのスエズ運河を通ってアジアや中東とヨーロッパを行き来する船舶の約3分の2が、南アフリカの喜望峰周辺に迂回させられ、何千マイルもの距離と何週間もの余計な移動時間を追加させられているほどだ。1869年にスエズ運河が開通するまで、ヨーロッパとアジアを結ぶ船はアフリカを迂回するしかなかったのだ。
遅延と不確実性は、以下のような大きな下流への影響を生み出している。 一部の港湾における混雑コンテナ不足 運賃の上昇時には通常の2倍以上のコストがかかることもある。通常、スエズ運河を通じて約90億ドルの輸送料を得ているエジプトは、次のような損失を被っている。 その収入の約40％を失っている。.
しかし、フーシ派の攻撃は、単に海運のコストと時間を増加させるだけでなく、現在のグローバリゼーションの時代の基盤のひとつであるシーレーンの確実性を破壊した。
「私たちは、一定期間内に世界中のどこにでも貨物を移動させることができるという考えに依存してきました。 サル・メルコリアーノ元商船乗組員で、キャンベル大学の海運史家。「今となっては、そう断言することはできない。
紅海は、北はスエズ運河、南はバブ・アル・マンダブとして知られるイエメンと東アフリカの間の狭い海峡によって閉ざされており、世界の重要な航路のひとつである： 平年では 世界貿易の約12％、海上石油取引の10％がこの海域を経由する。
2021年にスエズ運河でコンテナ船が座礁し、1週間にわたって交通が遮断されたのは記憶に新しい。しかし今回は違う。ガザでの戦争が明日終わったとしても、このルートは閉鎖される。 フーシ派が地域大国や国際社会に対してさまざまな要求や不満を持っているフーシ派が、突然手に入れた影響力を簡単に手放すという保証はない。また、国際社会が彼らにそうさせられる保証もない。
ドイツの大手海運会社であるハパックロイドの広報部長、ニルス・ハウプトは、次のように語った。 12月にフーシ派に襲撃された。Voxの取材に対し、どのような状況であれば同社が紅海を再び利用しても安全だと確信できるかは分からないと述べた。
よし、明日から紅海を通ろう』と船員に言う最初の船会社はどこだろう？とハウプトは言う。「この状況がいつまで続くのかと聞かれれば、軍人や保険会社が答えるのと同じ答えが返ってくるだろう。
調整しなければならないのは船会社だけではない。 ノーム・レイダンワシントン近東政策研究所の中東海運・エネルギー専門家。サウジアラビア政府は、その壮大な経済開発構想「ビジョン2030」の一環として は最近 は、世界の海運業界の物流拠点となることを目指し、港湾の競争力を向上させる大規模なプロジェクトを開始した。中東のガス生産者たちは、このプロジェクトに参加している。 欧州市場でのシェア拡大を競っている。 ウクライナ紛争によって、多くのヨーロッパ諸国がロシア産ガスへの依存度を下げようとしている。そのすべては、紅海の安定にかかっている。
「元に戻るとは思えません」とレイダンはVoxに語った。「これは新しい状況です。10月以前の状態に戻るとは思えない」。
紅海は世界の海運にとって唯一の隘路ではない。ペルシャ湾とオマーン湾の間にあるホルムズ海峡がイランによって封鎖される可能性についても懸念が高まっている。 過去には海戦もあった.
紅海の危機は、ロシアのウクライナ侵攻に伴う黒海の海運への脅威に続くものである。 モスクワはウクライナの港を事実上封鎖しようとしている。 2022年のことである。世界の主要航路に対するその他の紛争の脅威、 台湾海峡を含む そして 南シナ海はまだ理論的なものだが、否定はできない。
「海洋は本当に大きな脅威にさらされている。そして今、私たちが目にしているのは、地球全体で遅延や迂回を引き起こしている複数の問題である。「恐れているのは、この先もあるかもしれないということだ。
ウクライナ戦争 不親切な空
ロシアの経済力、政治力、軍事力について好きなだけ議論してほしい。ひとつだけ否定できないことがある。ロシアの国土はとてもとても広く、660万平方マイル以上ある。ロシアがウクライナに侵攻して以来、その地球の塊は、いや、むしろその上空は、世界の多くの航空会社にとって突然立ち入り禁止となった。
ロシアのウクライナ侵攻を受けて、ヨーロッパ、カナダ、アメリカはロシアの航空会社に対して領空の使用を閉鎖した。これに対してロシアは これらの国々からの航空会社に対して自国の領空を制限した。.
ユナイテッド航空の規制・政策担当副社長であるスティーブ・モリッシー氏は、「基本的には、世界の10分の1の地理に “立ち入り禁止 “の看板を立てることになった」とVoxに語った。
これらの航空会社は、ロシアを回るしかない。 最大4時間 ヨーロッパとアジアの目的地を結ぶ一部のフライトでは、燃料の使用量と乗務員の拘束時間が増えるため、コストが増加する。北米からアジアへのフライトの中には 40％高い になった。アメリカの航空会社にとっては、アメリカ東海岸から東アジアへ、あるいは西海岸からインドへ北極上空を直行するような、以前は人気のあった路線が不可能になった。
その結果、飛行時間が大幅に延びただけでなく、飛行回数も減った。空域閉鎖以前、ユナイテッド航空はアメリカとインドを結ぶ路線を毎日4便運航しており、5便目を追加する予定だった。現在は1路線のみである。
武力紛争や地政学的緊張による一時的な領空閉鎖は目新しいことではないが、通常は航空会社によるリスク回避というよりも政治的な政策の問題である。2014年、ウクライナ東部上空でロシアに支援された分離主義者たちによってマレーシア航空MH17便が撃墜された。 は冷ややかなデモンストレーションだった。 なぜ航空会社は紛争地帯を避けるのか。
しかし、グローバル・フライト・データを専門とするOAGのチーフ・アナリスト、ジョン・グラント氏は、ロシアの閉鎖は業界にとって新しいものだと言う。「内戦が続いている間、アフリカの空域の一部が閉鎖されたり、中東で特定の紛争が起きている間、空域の一部が閉鎖されたりしたことはある。
ユナイテッド航空のモリッシー氏によれば、ユーラシア大陸に広がる武力紛争の増加は、アメリカからインドへのようないくつかのルートに大混乱をもたらしているという。「ロシアに加えて、通過しなければならない空域はすでにジグザグのようになっている。立ち入り禁止になる空域が常に増えているのです」。
すべての航空会社がこれらのルートから締め出されているわけではない。エア・インディア、エミレーツ航空、中国東方航空のような航空会社は、北米からアジアへの短くて安いルートを飛ぶために、今でもロシアの空域を使っている。アメリカの航空会社は、これは不公平な競争上の優位性であるとし、アメリカに対し、このような路線を禁止するよう求めている。 政府はこれらのフライトを制限するよう求めている。.
しかし、その空域に入ることは、航空会社自身よりも乗客にとって潜在的にではあるが、依然としてリスクを伴う。戦争が始まって以来、2度にわたって、 デリー-サンフランシスコ間のエア・インディア便 がロシアへの緊急着陸を余儀なくされた。どちらのケースでも、相当数の米国市民を含む乗客は無事救出され、最終目的地まで搬送された。
違う結果になったかもしれない。2021年、ベラルーシ当局は 領内を通過するライアンエアーのフライトを着陸させた。そして機内にいた反体制派のベラルーシ人ジャーナリストを逮捕した。ロシアが近年、拘束された米国市民を交渉の切り札として利用していることを考えれば、で釈放された米国市民もそのひとつである。 今月の大規模な囚人交換 彼らが同じようなことをする可能性があると考えるのは、突飛なことではない。
冷戦時代には、国際的な航空旅行が世界的な紛争の影響を受けたこともあった。 誤って撃墜された ソ連のジェット戦闘機によって。しかし、空の旅の規模と重要性は 大きく成長した。 それ以来。1990年には年間約3億人が国際線を利用していた。2019年には19億人になった。
この成長は、冷戦後の世界的な平和の賜物である、比較的開放的で争いのない空に依存している。世界中を飛んでいるとき、ほとんどの乗客は、上空を飛んでいる国や、乗っている航空会社の国旗についてあまり深く考えないだろう。しかし、高度40,000フィートにいても、下界の政治から完全に自由なわけではない。
ウクライナ戦争 絆の線
3月2日、フーシ派のミサイル攻撃により貨物船ルビマールが沈没した。 環境被害 紅海で米政府当局者は、船が沈没する際にアンカーが 海底を引きずった を引きずり、3本の通信ケーブルを切断した。この事故には 重大な影響通信・インターネットトラフィックに多大な影響を与え、通信事業者はアジア、ヨーロッパ、中東間のトラフィック全体の4分の1まで迂回を余儀なくされ、大幅な遅延を引き起こした。
ケーブルの損傷は、フーシ派による意図的な妨害行為ではなく、単に彼らの攻撃の予期せぬ結果であったことはほぼ間違いないが、海底インフラの重要性と脆弱性の両方を思い起こさせるものであった。この問題は、ますます大きくなっている。 防衛研究者の懸念ルビマー号の沈没は、そのような懸念を抱かせた最近の出来事だけではない。
2022年1月、ノルウェーと北極圏のスバールバル諸島を結ぶ世界最北の海底光ファイバーケーブルが 予期せぬ切断 .2本あるうちの1本であるこのケーブルは、オスロから約1,200マイル離れたスヴァールバル諸島の集落にインターネットを提供するだけでなく、主要都市にもインターネットを提供している。 商業衛星局は世界中の企業や政府機関が利用している。ノルウェー警察によれば、ケーブル切断は 人為的な活動によるもの .容疑者の名前は挙がっていないが、スバールバル諸島は 論争の的となっているロシアとノルウェーの間で
2023年、バルト海を挟んでフィンランドとエストニアを結ぶ2本の通信ケーブルとガスパイプラインも切断された。フィンランド当局は、中国のコンテナ船ニューニュー・ポーラー・ベア号がバルト海の海底でアンカーを引きずったことが原因と発表している。「私は船長ではありません」とフィンランドの欧州問題担当大臣は語った。 ポリティコ .「しかし、何百キロもアンカーを引きずっていることに気づくはずだ。すべてが意図的だったことを示していると思います」。今月、中国当局は 新しいホッキョクグマは、ケーブルとパイプラインを切断した責任はあるが、事故であると主張した。
また2023年には、中国本土に近い台湾の離島、馬祖にインターネットを提供していたケーブルが切断された。台湾政府は、中国の商業船2隻と 妨害工作の疑い.
近年、破壊工作に弱いことが証明された海底インフラはケーブルだけではない。最も有名なのは、ロシアとドイツの間でガスを輸送するために建設され、物議を醸しているノルド・ストリーム・パイプラインが、2022年に海底爆発によって妨害されたことだ。米国と欧州のメディアは、その可能性が高いと報じているが、はっきりとした犯人は特定されていない。 親ウクライナ派がある程度関与している。 ウクライナ情報機関.パイプラインは、ヨーロッパのロシア産ガスへの依存度を高め、ウクライナ独自のパイプライン網を迂回させるもので、キエフでは常に極めて不評だった。
海底通信妨害の歴史は長い。第一次世界大戦中、英国が最初にとった行動のひとつが、海底通信を妨害することだった。 ドイツの電信ケーブルを切断することだった。.しかし、現代の通信がこれらの海底ケーブルに依存している規模は前例がない。
監視会社テレジオグラフィーによると、現在稼働中の海底ケーブルは87万マイル近くに及ぶ。グレートブリテンとアイルランドを結ぶ80マイルのケーブルから、12,400マイルのアジア・アメリカ・ゲートウェイ・ケーブルまで、その範囲は多岐にわたる。以下のサイトによると いくつかの試算によると大陸間データ・トラフィックの97パーセントがこの海底ネットワークを通過している。
「Telegeography社のリサーチ・ディレクターであるアラン・モールディン氏は、Vox誌に次のように語った。”クラウドは海の下にあるんだよ、みんな”
イーロン・マスクのStarlinkのような衛星インターネット・サービスは、ケーブルの故障でインターネットを失った太平洋の小島トンガのような場所でもバックアップを提供することができる。 2022年の火山噴火で被害を受けた。 衛星は、主要経済圏が必要とする帯域幅をカバーすることは不可能です。
良いニュースは、このネットワークはかなり回復力があるということです。海底地震や海洋生物の侵入など、戦争や政治とは無関係の理由で、ケーブルは常に故障したり損傷したりしている。トンガのような非常に孤立した場所を除けば、通常、複数のケーブルが国を結んでおり、一国のインターネット・アクセスを完全に消し去ることは難しいだろう。
しかし、一部の政府関係者は、切断されたケーブルが次のような懸念を表明している。 通信速度を低下させる可能性がある 緊急時に同盟国間の通信が滞る可能性がある。NATO 司令官は次のように警告している。ロシアが海底通信攻撃を行う能力を向上させている可能性があるという。台湾島の海底ケーブルは も特に懸念されている。その多くが実際に中国本土に直接つながっていることを考えれば。
「欧米社会を曖昧に攻撃し混乱させようとするのであれば、海底ケーブルはほぼ完璧な標的である。 ショーン・モナハン 元英国国防当局者で、現在は戦略国際問題研究所に所属。
ウクライナ戦争 基盤の亀裂
良いニュースは、これらのリスクは今のところすべて管理可能だということだ。ケーブルの切断は短時間の遅れと停止を引き起こしただけだ。海運業界は紅海の危機のために緊張状態にあるが、我々はそのような事態を目にしていない。 ロングビーチのような港でコンテナ船が山積みになるような事態は起きていない。Covidのパンデミックによって引き起こされた。ニューヨークから上海へのフライトでロサンゼルス空港で待ち時間があっても、この世の終わりではない。
しかし、こうした状況は、紛争に対して脆弱な新たな領域がいかに出現しているかを示している。近年、何人かの学者が”武器化された相互依存国家間の経済的な結びつきが、一部の国々を強制に対して脆弱にすることを説明するために、「相互依存の武器化」と呼ばれている。通常、これは貿易制裁や、ロシアのような国々を経済制裁から切り離すことを指す。 特定の金融取引.
しかし、国と国との結びつきは物理的なものでもある。「このような国家間の相互依存は、多くの利点とメリットをもたらすが、同時に脆弱性ももたらす」とモナハンは言う。「欧米社会の攻撃対象は非常に大きい。
言い換えれば、繁栄し、おおむね平和なグローバル社会を築くために私たちが使ってきた材料は、同時に私たちに保護を必要とする標的を増やしてしまったということだ。
