22.9 C
Tokyo
2024年 5月 21日 火曜日

エメヤ:この高級電気セダンは本当にロータスなのか?- フォーブス

Must read

ビジネス情報

ロータスは低重量のスポーツカーを製造することでその名を知られるようになった。グラスファイバー製でわずか680kgを実現した1962年のエランから、驚異的な成功を収めたエリーゼまで、ロータスのテーマは伝統的に力強さよりも軽快なハンドリングだった。しかし、ロータスが電気自動車ブランドになりつつある今、この理念は変わりつつある。重厚なSUV、エレテレに続くホットなモデル エメーヤ ハイパーGT英国で発売.非の打ちどころのないスポーツ・セダンの血統を受け継いでいるが、大型セダンとしてロータスであることに変わりはないのだろうか?ロータス・グループのデザイン担当副社長、ベン・ペインに新しい戦略を聞いた。

“スモール&ライト “というブランド理念は、かつて有名だった。

ロータス

「ロータスは、電動化の時代に向けて進化してきた」とペイン氏。「その超アナログな軽量性を、将来のEV製品に反映させるのは難しい。電動SUVやエメヤでやろうとしていることは、ブランドにとって大きな挑戦ですが、可能な限りこれらのクルマを軽量化しようとしています。可能な限り、カーボンファイバーやフルアルミボディなどの軽量素材を使用しています。ロータスというブランドの幅を広げ、より多くの人々にロータスを体験してもらうためだ。純粋主義者にとっては、まだ大きな伸びしろがある。”

エメイヤは確かにスーパーカーレベルのパフォーマンスを備えている。最大905馬力のデュアルモーターパワーと985Nmのトルクを発揮する。これにより、0-62mphのスプリントスピードはわずか2.78秒となる。ロータスは、エメヤのバッテリーサイズや航続距離の詳細を発表していないが、最大373マイル(WLTP)を提供するエレテレとほぼ同じになると述べている。ただし、最大350kWでの充電が可能で、5分で93マイルの航続距離を追加でき、10〜80%の充電には18分かかる。そのため、エメラはGTの請求に応えるはずだ。

ドライビング・エクスペリエンスがすべて

ロータス

「しかし、もうひとつ考えなければならないのは、完全に持続可能なビジネスモデルを確立することだ」とペインは言う。「ロータスは、製品、革新性、魅力のレベルにおいて、常に素晴らしいブランドであった。ロータスは明らかに、よりメインストリームでありながら高級志向の顧客層を狙っている-それゆえ、英国での発表が行われたメイフェアに新しいショールームができたのだ。

「社内の純粋主義者たちは、6年前のロータス買収からもたらされた戦略的ビジョンによく合致している」とペインは説明する。「今、私たちは持続可能なビジネスを実現するために前進しています。ライフスタイル製品を手がけることは、革新を続け、真のパフォーマンス・カーを生み出すための方法です。また、EV技術が非常に急速に発展していることも認識しなければなりません。今はより大型の製品に適していますが、それが進歩すれば、将来的にはより軽量でタイトな、より焦点を絞った製品に応用していくでしょう」。

テクノロジー

ロータス

ロータスの新製品は中国で製造されているが、デザインは英国的である。「すべてのクリエイティブ・プロセスはイギリスのヘセルで管理されています」とペインは言う。「これには、最初のスクラッチから、最終的なデジタルデータのツーリング・サインオフ、そして車内のHMIデジタル・システムまで、見たり触ったりする必要のある物理的なものすべてが含まれます。そして、ダイナミクス・エンジニアリングとシャシー・ベースのテクノロジーはドイツのチームが担当する。製造エンジニアリングとデジタル機能の一部は、中国の大規模な研究開発チームが担当している。しかし、英国は創造を担当し、物事を歴史的なブランドのDNAにリンクさせ続ける責任を負っている”

ロータスが吉利汽車の傘下に入ったことで、プラットフォームは豊富になったが、エメイヤはロータスのクルマであることに変わりはない。「しかし、エメイヤがロータスのクルマであることに変わりはない。「しかし、ロータス独自のシステムやコンポーネントがある。すべてが私たちの製品に必要なようにチューニングされ、価格帯も大きく異なります。テクノロジーはまずロータスにあり、将来的には他のブランドにも波及していくだろう。例えば、このクルマに搭載されているライダーシステムやカメラ、自律走行補助装置はロータス独自のものだ。イギリスでは誰も持っていません」。エメヤには、2つのNVIDIA DRIVE Orinコンピューティングシステムと、4つのLiDAR、18のレーダー、7つの8Mpixelカメラ、5つの2Mpixelカメラを含む34のセンサーが装備される。これにより、豊富な安全性と自動運転機能が提供されます。

エメヤの乗客

ロータス

ドライバー・テクノロジーへの注力は、コンピューター設計によるエアロダイナミクスのパイオニアでありながら、アナログ的なドライビング・エクスペリエンスの向上に重点を置いていたロータスにとって大きな変化である。これは、より大きな販売台数を目指す同社の新たな目標の表れでもある。伝説的なエリーゼでさえ、1996年から2021年までの25年間の製造期間中に約35,000台しか売れなかった。ロータスは現在、年間15万台を目標としている。「過去の製品は素晴らしいものです」とペインは言う。「しかし、その台数は膨大なものではありませんでした。将来に向けて本物のラグジュアリーブランドを作りたいのであれば、それらの製品が象徴するものを受け継ぎ、未来の顧客のためにそれを再発明し、魅力を広げなければなりません。だからこそ、このクルマではまったく異なる体験ができるのです。動的には、それはまだそこにある。しかし、もし我々が非常に削ぎ落とされたライトウェイト・パフォーマンス製品だけを作り続けるのであれば、市場シェアは以前達成したものから伸びることはないだろう”

問題は、この変革にロータスのファン層を巻き込むことだろう。「コアバリューがまだそこにあることを理解してもらうために、人々をその旅に連れていかなければならない」とペインは言う。「これは、ドライバーとマシンのつながりに関するものだ。素晴らしいハンドリングを実現するサスペンションやダイナミックな性能は健在です」。エメイヤは、ロータスが過去に製造したクルマよりもはるかに大きなものですが、このカテゴリーのクルマとしては、依然として超魅力的で、超精密に感じられます。エアロダイナミクスにインテリジェントなシステムを採用し、能力を高めるつもりだ」。

ダウンフォース

ロータス

空気抵抗を低減するために閉じたり、バッテリーやブレーキを冷却するために開いたりできるアクティブ・フロントグリルなど、空気の流れをスムーズにする高度なエアロダイナミクス機能を備えている。アクティブ・エアダムは高速走行時のダウンフォースを増加させ、アクティブ・リア・スポイラーは215kg以上のダウンフォースを提供できる。エアサスペンションは1秒間に1,000回路面を計測し、それに応じて反応することができる。ロータスは、これらのテクノロジーによってエメーヤがダイナミックに優れていることを保証すると主張している。とはいえ、最大2,640kgもあるエレテールのような巨大なクルマであることに変わりはない。

680kgのエランとは雲泥の差だが、今ではソフトウェアが楽しいドライビング・エクスペリエンスを生み出す中心となっている。「EVの未来はすべてが違う」とペインは言う。「ソフトウェアで定義されたクルマだからといって、魅力的で素晴らしい運転ができないというわけではありません。ただ違うのです。ロータスは、ICE車にあったものを再現するつもりはない。車を運転したくなるような素晴らしい体験を提供する新しい方法を見つけなければならない。しかし、同時にインフォテインメントやコネクティビティも提供しなければならない。新しい製品カテゴリーでブランドを拡大するための最初の試みは、私たちの最善の推測です。私たちはフィードバックを受けて、将来の世代のためにそれを開発するつもりです。そうすることで、すべてのEVパフォーマンス・カテゴリーの将来像を明確にすることができるだろう”

エメヤは、高速電気高級セダンのますます混雑したスペースに入るが、競争上何が違うのだろうか?それは テスラ・モデルS・プレイドテスラ・モデルの直進スピードは、ポルシェ・テイカンや BMW i5 このサイズのクルマにはないハンドリング「エメヤのダイナミックな性能とハンドリングは、差別化要因になるでしょう」とペインは言う。「また、ポルシェ・テイカンよりも車内が広く、後部座席のスペースも広い。私たちはクルマに高いレベルのエンゲージメントを持たせようとしています。コリン・チャップマンがモータースポーツでやったことを、4人乗りや5人乗りのハイパーGTや大型SUVに反映させるのは、それほど無理なことではありません。私たちのクルマは、そうしたセグメントで最も魅力的でありたい。それが差別化要因だ。競合車を見れば、他の車は、見て、体験して、座って、運転して、後部座席で対話するような超エモーショナルなものを提供するという点で、これほど首尾一貫していないでしょう。そのためには、強力なデジタル技術が不可欠です”

フォーブスの記事を読むフォーブスの最新情報をお届けします。

フォローするツイッターまたはLinkedIn.チェックアウトマイウェブサイト.

私は独立系電気自動車ウェブサイトWichEVの編集者です。私はテクノロジー・ジャーナリストとして30年の経験があり、また生涯を通じてクルマが大好きでした。2011年に日産リーフに初めて乗ったとき、電気自動車の可能性を初めて感じました。私は、自動車のデザインとガジェットがEVでどのように融合し、楽しさと技術的な魅力の両方を同時に実現しているかが大好きです。EVはまた、気候変動や大気汚染への取り組みにも大いに貢献している。私は『WhichEV』の編集者であると同時に、ロンドン大学シティ校のインタラクティブ・ジャーナリズム修士課程でパスウェイ・ディレクターを務めている。コミュニケーション哲学の博士号を持っており、トランペットを演奏している。

もっと読むもっと読む

引用元へ

- Advertisement -spot_img

More articles

- Advertisement -spot_img

Latest article