テクノロジー
テスラの最先端運転支援ソフトウェア（ADAS）が中国への上陸を目前に控え、当面の脅威となりつつある中、中国の大手電気自動車メーカーや自動車技術企業は、同様の製品の開発に向けて、より現実的でありながら挑戦的なアプローチへと戦略の軸足を移すことを急いでいる。テスラのライバルたちは長年、高価な部品を削減し、最新の人工知能モデルを使いこなそうとしてきたが、今回のゲームは異なるようだ。
NIOとXpeng Motorsの両社は現在、テスラが提唱する、いわゆるコンピューター・ビジョン・アプローチを採用している。 次期モデル は、高価なカメラやレーダーではなく、搭載されたカメラやレーダーを使用することで、市街地での人間のような運転を実現する。 レーザー・センサー・ユニット.超高解像度の四次元（4D）画像レーダーをNIOに供給しているSinpro.aiは、年間80万ユニットの生産能力で、今年後半の納品に備えていると述べた。テスラは 報道によると レーダー・センサーを取り外そうと何年も試行錯誤していたが、一部のモデルのレーダー・センサーを交換した。
「テスラの完全自動運転（FSD）ソフトウェアにとって、多数の電動スクーターが自動車と同じ車線を走ることが一般的な中国でのシナリオに対応するのは難しい課題だ」と、Xpengの自律走行担当副社長であるLi Liyun氏は6月27日、中国のTwitterのようなマイクロブログプラットフォームに書き込んだ。 微博.Xpengは、今年後半に発売予定の次期セダンからライダーを取り外す予定だ、 地元メディア が報じている。
XpengとNIOもまた、明示的なコーディングに大きく依存するモジュールベースのニューラルネットワークを使用した後、「エンド・ツー・エンド」の自律走行方式に移行することで、テスラの後を追っている。一方、より伝統的な自動車メーカーは、以下のような国内テック企業に助けを求めている。 ファーウェイ および DJI最新のAIトレンドに追いつくために。にもかかわらず 業界を圧迫する大きな課題上海を拠点とするベンチャーキャピタルBefor CapitalのパートナーであるLiu Guanghao氏は、TechNodeに次のように語った。
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テクノロジー ビジョンベースのアプローチ
ADAS機能を実現するために高価なチップやセンサーを使用するこれまでの戦略から一転、最新のアプローチは、さらなる価格引き下げの余地を広げることを期待して、コンポーネントのコスト削減に重点を置いている。現在、多くの企業がレーダーの活用に注目している、 テスラに見捨てられた 現在、一部の部品メーカーは、ライダーの性能に近づいているが、低価格であるとしている。
「コンチネンタル・グループの自律型モビリティ事業エリア中国市場責任者であるユルゲン・ブランドル氏は、TechNodeに次のように語った。「レーダーはまもなく [objects] しかし、ライダーは、特に霧や雨のような困難な状況では、距離の問題がある。”ドイツ企業の最新の前面レーダーは、車両とゆっくり歩く歩行者について、それぞれ280メートルと140メートル（174マイルと87マイル）の検知距離を誇っている。
このような高度なレーダー・ソリューションは、ライダーのような3次元点群データセットも作成し、自動車メーカーや開発者が自動運転システムを訓練するために複数のセンサーから生データを収集し、完全なエンドツーエンド・モデルに移行するのに役立つ。Brandl氏は、「我々は、中国におけるレベル2プラスADASシステムの開発において大きな役割を果たすことができる」と述べ、同社の製品は、点群データという点で「非常に優れた」出力を持ちながら、ライダー・ユニットの価格を下回っていると付け加えた。
しかし、この技術はまだ初期段階にあるとして、反対の意見もある。コンチネンタル社の最新世代レーダーの生産は今年初めに開始され、同社は2021年に世界初の4Dレーダーの納入を開始した。このレーダーは、距離、方向、相対速度に加えて物体の垂直情報を検出し、コンチネンタルレーダーよりも高密度な点群を生成する。一方、中国の大手ライダーメーカーは近年、一貫して製品の性能を高め、1台あたり1,000人民元（137.6ドル）強まで価格を引き下げている。
重要なのは、3D/4Dレーダーがライダーに比べ、より「コスト競争力のある」選択肢であることを証明できるかどうかだ、と劉氏は言う。 「私はどちらも [radar and lidar] とブランドルは言う。「その両方が必要なのか、それとも一つの解決策だけが必要なのかは、時間が解決してくれるだろう。
いずれにせよ、初期参入企業の見通しは明るい。が支援する自動運転車企業、モメンタは、その勢いに乗っている。 ゼネラルモーターズ および トヨタトヨタ自動車 は、部品表、つまり部品の総コストを予想している。 シティNOA（ADAS上のナビゲーション）機能 を今後2年間で現在の7,000～10,000元から4,000～5,000元に引き下げる。その意図は 前代未聞の価格戦争 中国で1年以上続いている。
中国の自動車メーカーはかつて 都市のカバー率 彼らの運転支援ソフトウェアは、オンランプからオフランプへの走行、高速道路の自動車線変更、混雑した道路への対応を可能にすると言われている。しかし、多くの企業は現在、より人間に近い運転体験を提供することに軸足を移しており、完全なエンド・ツー・エンドのAIモデルが戦いに勝つための鍵になると考えられている。
記述者テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は、「基本的に、フォトンが入力され、コントロールが出力される」と表現しているが、このようなエンド・ツー・エンドのニューラルネットワークは、未加工のセンサーデータを入力とし、制御アクションを出力として生成する、車両の意思決定プロセスにおいて不可欠な役割を果たす。これは、知覚から計画、行動までの各機能を、ルールベースの設計を用いて個別に開発する従来のアプローチとは対照的で、道路上で発生する膨大な数のシナリオに対処するには不十分なことが多い、と研究者チームは次のように述べている。 最近の報告書 .
その結果、市販されている最先端のADASを搭載していても、クルマが非人間的な操縦をしているように感じられる。現在のAV（自律走行車）スタックにとって、首尾一貫した長期的な意思決定を行うことは非常に難しい、とNvidiaの自動車担当副社長であるWu Xinzhou氏は3月に開催された年次開発者会議GTCで述べた。
最近の調査によると、自動車メーカーは、顧客が既存のADAS機能に概して不満を持っていることを示している。中国のGaogong Industry Instituteがまとめた最近の調査によると、回答者の半数近くが、シティNOA機能が適切に反応しないため、100キロメートル（62マイル）あたり1～2回操作を行っている。「ドライバーがかなりの頻度で介入しなければならない場合、これは自律走行とは言えません」とブランドルは言う。
Xpengは、中国の主要な交通エリアでは1,000キロあたり1回未満の介入を目指していると、CEOのHe Xiaopengは今年初めに発表した。EVメーカーによると、これは5月にXNGP ADASの新しいソフトウェア・アップデートによって強化されたもので、中国初の量産車向けエンド・ツー・エンドAIモデルだという。NIOは最近、自律走行部門を再編成し、新しいAIモデルに焦点を当て、知覚、計画、制御の各チームを1つのグループにまとめたと、中国メディアは伝えている。 レイトポスト が19日に報じた。
AIシステムを訓練するには、膨大な量のデータ、例えば何百万ものビデオクリップが必要であり、また深い懐とAIチップへのアクセスも必要だ。マスク氏は4月、投資家に対し、同社が使用するNvidiaのフラッグシップAIプロセッサーの数を、今年末までに3万5000から8万5000に増やすと語った。彼は はこう書いている。トレーニング・コンピューター、巨大なデータ・パイプライン、ビデオ・ストレージへの投資は、今年累計で100億ドルをはるかに超えるだろう。
しかし、このような大規模な投資と努力は、すべての企業が対応できるものではない。「ほとんどの伝統的な自動車メーカーにとって、これを自社で行うのは非常に難しい。最善の方法は、サプライヤーを選ぶことです」とリューは言う。
テスラのFSDの中国進出は、それゆえ新たな挑戦のように感じられるかもしれないが、自動運転技術をめぐるパートナーシップの新時代と重なるかもしれない。
